Jak napadne sníh, zvýší se okamžitě zájem o vozidla s pohonem všech kol. A přesně na tento „sezonní“ zájem jsme zaměřili dnešní „vícetest“.
 Tentokrát se nám postupně „sešla“ v redakci vozidla, která jsou marketingově zařazována do kategorie SUV, a dnes čím dál tím více oblíbené kategorie Crossover. S ohledem na nová pravidla pro odpočet DPH u firemních vozidel, je právě o tyto modely značný zájem a přitom již není nutné automobil opatřovat přepážkou či nechávat jej přehomologovat do kategorie N1. Každý model ale přitom míří na jiný segment trhu a liší se nejen počtem válců v motoru. Test není srovnávací!
Ford Kuga AT – pětiválec
Novou „čtyřkolku“ od Forda jsme v redakci již na test měli. Šlo o verzi s motorem 2.0 TDCi s přímo řazenou převodovkou (DaS 1/09). Tentokrát jsme dostali možnost vyzkoušet si ve standardním redakčním testu verzi Kuga 2.5 Titanum se samočinnou pětistupňovou převodovkou s možností sekvenčního řazení. Pokud jde o agregát, pak se jedná o zážehový přeplňovaný pětiválec se zdvihovým objemem 2521 cm3, který disponuje největším výkonem 147 kW/200 k a maximálním točivým momentem 320 Nm.
 Na rozdíl od předchozích „čtyřkolek“, které byly v nabídce importéra na českém trhu (Explorer, Maverick), resp. stále ještě jsou (pick-up Ranger), nejde o off-road, ale o kompaktní Crossover. Kuga to nemá ve svém segmentu nijak lehké, protože kompaktních čtyřkolek „lavírujících“ mezi SUV a Crosoverem je na trhu nyní dost a zákazník si může vybrat mezi evropskými či asijskými značkami. Ford Kuga dostal „do vínku“ jak v Evropě tolik žádaný vznětový přeplňovaný agregát, tak i výkonný zážehový motor Duratec Turbo, který jistě také najde – i když asi nikoliv tak početnou – svoji klientelu. A jenom pro pořádek připomínám, že zatímco vznětový motor je standardně doplněn šestistupňovou přímo řazenou převodovkou a vozidlo může mít pohon jak 4x2 tak 4x4, pro zážehové „turbo“ je určen navíc i „automat“ a konfigurace pohonu pouze 4x4 s výbavou Titanum. Pokud jde o pohon 4x4, tak ten obstarává elektronicky řízená lamelová spojka Haldex v olejové lázni. Jde tedy o stálý pohon, v základu v poměru 90:10 až 50:50. Přednost mají samozřejmě přední kola. Pokud jde o další trakční pomůcky využitelné při jízdě mimo asfaltové silnice, pak je k dispozici pouze regulace prokluzu kol TCS. Žádné jiné trakční pomůcky ale ve vozidle nehledejme, jak již bylo řečeno, je to spíše městský crossover.
Ford Kuga nabízí dvouprostorovou elegantní karoserii s tzv. kinetickým designem a členitou čelní stěnou. Čtveřice v dostatečném úhlu se otevírajících dveří umožňuje dobrý přístup na sedadla, zadní vzhůru výklopná stěna pak k zavazadlovému prostoru. Pro naložení drobných předmětů stačí ale otevřít vzhůru jenom zadní sklo. Zavazadlový prostor je krytý posuvnou a dobře ovladatelnou roletkou. Pod ní je k dispozici základní objem 0,41 m3 (když je ve vozidle plnohodnotné rezervní kolo, pak jenom 0,36 m3). Když ale sklopíte druhou řadu sedadel a využijete takto získaný prostor až do stropu, pak je objem 1,4 m3. Tradičně upozorňuji na limit daný užitečnou hmotností vozidla. Pod podlahou zavazadlového prostoru je ještě docela velký úložný prostor. V testovaném vozidle totiž nebylo rezervní kolo, ale pouze sada pro opravu pneumatik.
 Pracoviště řidiče má dobře tvarované a všestranně seřiditelné (u testované verze Titanum elektricky) sedadlo. Volant je nastavitelný ve dvou rovinách a nepostrádá satelitní ovládání audiosoustavy, resp. tlačítka tempomatu. Místa je dostatek i pro docela vysokého řidiče. Palubní přístroje jsou klasické analogové a dobře čitelné. Ve střední části palubní desky je displej palubního počítače, resp. monitor navigace a ovládání duální klimatizace. Na středovém tunelu za voličem samočinné převodovky pak najdete dostatek odkládacího místa ve dvou schránkách. Vyšší úroveň výbavy Titanum je opravdu bohatá, včetně koženého čalounění, systémů ABS/ESP/TCS a EBA, bezklíčkového startování, duální klimatizace, tempomatu i kůží obšitého volantu apod.. Výbava byla opravdu rozsáhlá a v podstatě jsem ztratil přehled, co je součástí standardu Titanum a co nějakých příplatkových sad. Jestliže na předních sedadlech je místa opravdu dostatek, tak totéž se – alespoň z pohledu urostlého „dospěláka“ – nedá konstatovat o druhé řadě.
Ford Kuga má jenom o něco málo vyšší světlou výšku než běžný silniční osobní model, a tak nabízí velmi dobré jízdní vlastnosti na silnici. Výše uložené těžiště ucítíte až v ostře projížděné zatáčce. Odpružení je komfortní. Výkon zážehového pětiválce Duratec Turbo 200 k je opravdu dostatečný i pro plně naložené vozidlo. Pětistupňový „automat“ řadí plynule, bez rázů, ale přesto se domnívám, že by ještě jeden rychlostní stupeň navíc motor – zvláště na dálnici – využil. Opravdu hodně zvědavý jsem byl na průměrnou spotřebu. V průběhu testu jsme s vozidlem jezdili jak po Praze (cca 11 l/100 km), tak samozřejmě mimo hlavní město. Zajímavá byla průměrná spotřeba na dlouhé služební cestě z Prahy do Jeseníků. Zdůrazňuji, že vozidlo bylo plně obsazeno a striktně jsem dodržoval rychlostní limity. Na dálnici D 11 z Prahy až do – málem – Hradce Králové ukázal palubní počítač průměr 9 l/100, přičemž ručička rychloměru nikdy neklesla pod hodnotu 130 km/h (aktivovaný tempomat). Z Hradce Králové po silnici I/11 a dále přes Vamberk, Žamberk, Králíky, Hanušovice až do Nové Vsi (v podstatě do Jeseníku) po silnici II/312 a zpět do Vamberka, byl průměr 8,8 l/100 km, ovšem zdůrazňuji, že tuto trasu dobře znám, a tak jsem často „plachtil“, což „pětka v automatu“ do jisté míry umožňuje. V táhlých klesáních jsem pak využíval možnosti manuálního podřazení nižšího rychlostního stupně a brždění motorem. Celkový průměr za týdenní test pak byl – dle palubního počítače – 9,2 l/100 km.
 Vzhledem k tomu, že Kuga má pouze pohon 4x4 s lamelovou spojkou Haldex a světlá výška je 188 mm, nejde o vozidlo vhodné k pracovnímu využití v terénu. Nicméně na běžné polní a lesní cesty, kde nejsou vyjeté hluboké bahnité koleje, si troufne. Ale pohon 4x4 úspěšně využijete i na silnicích se zhoršenou adhezí, resp. když napadne sníh. Při jízdě vám navíc pomůže i systém kontroly trakce TRC, který přibrzdí prokluzující kolo. Základem pro jízdu mimo asfalt, nebo na sněhu je ovšem vhodný vzorek pneumatik.Takže suma sumárum, Ford Kuga je čtyřkolka pro každodenní jízdu na zasněžených horských silnicích, ale doveze vás i mimo asfalt, třeba na „kontrolní den“ na stavbu apod., pokud se budete pohybovat v lehčím terénu. Zážehový pětiválec sice nabízí značné potěšení z jízdy i zvukovou kulisu, na druhou stranu méně výkonný vznětový motor Duratorq 2.0 TDCi/100 kW/136 k nabízí sice menší výkon, ale citelně nižší spotřebu paliva.
Hyundai ix55 – šestiválec
Nové sedmimístné SUV Hyundai ix55 vzniklo na základě severoamerické verze prodávané pod názvem Veracruz. Automobil byl ovšem pro potřeby Evropanů náležitě upraven nejen vzhledově, ale také technicky s obzvláštním důrazem na jiné naladění podvozku. A zatímco Veracruz byl nejen v USA, ale i na některých evropských trzích nabízen pouze se zážehovým motorem 3,8 V6/260 k, model ix55 dostal pod kapotu v Evropě obchodně jistě zajímavější špičkový turbodiesel 3.0 V6 CRDi VGT/240 k (variabilní lopatky turbodmychadla), tedy s o něco slabším výkonem, zato s točivým momentem 451 Nm.Model ix55 ve výrobním programu automobilky Hyundai nahrazuje docela solidní off-road Terracan a doplňuje tak řadu modelů SUV, které se obchodně velmi úspěšně zapsaly jak v Evropě, tak i v Česku. Myslím tím kompaktní Tucson (co nevidět by měl přijít na trh v modernizované podobě) a relativně velký model Santa Fe. Hyundai ix55 je ještě o kousek větší a hlavně by měl nabídnout zákazníkům vyšší úroveň komfortu.
 Konstruktéři vozu nadělili úctyhodné vnější rozměry, na délku má 4840, přes boky 1945 a do výšky 1750 milimetrů. Příď se podařilo navrhnout zcela ve stylu značky: maska chladiče a světlomety se podobají kompaktu i30, ale jsou daleko větší, nárazník i mlhovky nesou obdélníkové tvary. Poněkud ošidné je to se zadní partií. Jestliže u Santa Fe se říkalo, že ji designéři Hyundai „vobšlohli“ (zkopírovali) z VW Tuareg, pak u „pětapedesátky“ se říká, že je podobná velkému Audi Q7. Ale design je věcí osobního vkusu.
Zákazník si může zvolit tři úrovně výbavy: Comfort, Style a Premium. Znovu připomínám, že vždy s jediným motorem, jedinou samočinnou převodovkou a vždy s pohonem 4x4. Již standardní výbava je na velmi vysoké úrovni. Vedle šesti airbagů, vypínatelného ESP, volitelného závěru mezinápravového diferenciálu 4WD Lock a duální samočinné klimatizace s čidlem čistoty vzduchu nechybí například ani tempomat, elektricky sklopná vnější zrcátka a dvoustupňové vyhřívání předních sedadel atd.. Interiér ix55 je navíc značně variabilní, ba co víc, k dispozici je i třetí řada sedadel, šikovně složená do dna zavazadlového prostoru. Jde o dvě místa, která nabízejí překvapivě dostatek prostoru, a ještě za nimi zůstává kousek na zavazadla. Ano, přístup k třetí řadě není zcela ideální, nicméně „jde to“.
 Pokud jde o zavazadlový prostor, tak ten má docela flexibilní rozměry. Při sedmimístném uspořádání (měřeno po spodní hranu oken) nabízí objem 0,15 m3, při pětimístném 0,6 m3, pak lze posunout vpřed druhou řadu sedadel a „polepšit“ si ještě o nějaký ten litr navíc a nebo lze jednoduše „zabalit“ druhou řadu sedadel a využít takto získaný prostor až ke stropu. Pak počítejte s objemem 1,75 m3. Užitečná hmotnost tohoto „korábu“ je 560 kg, tak pozor na přetěžování.Devizou SUV Hyundai ix55 je jednoznačně vidlicový šestiválec 3,0 CRDi, který po technické stránce patří k tomu nejlepšímu, co dnes lze v dané třídě pořídit. Má kultivovaný chod, příjemný zvuk a spolupracuje s dobře odstupňovanou samočinnou převodovkou. Jenže šest válců (tedy standard pro nákladní vozidla střední a vyšší hmotnosti!) je třeba také plnit palivem. Pak velmi záleží na „noze“ řidiče. V hustém městském provozu se jen obtížně dá stáhnout průměrná spotřeba pod 12 l/100 km. Na dálnici, při využití tempomatu a respektování limitu 130 km/h byla u plně obsazeného vozidla spotřeba 11 l/100 km, na běžných silnicích nižších tříd při svižné ale plynulé jízdě na známé zkušební trase ukázal palubní počítač 10 l/100 km. Níž už to ale nešlo.
Pokud jde o pracoviště řidiče, má nejen dostatek prostoru, ale vzhledem k možnosti všestranně si nastavit sedadlo a ve dvou rovinách seřídit volant, i dvoumetrový „dlouhán“ si najde co nejméně unavující polohu na dlouhé cesty. Palubní deska je přehledná, veškeré ovládací spínače a otočné ovladače jsou soustředěny do střední části. Nechybí satelitní ovládání autorádia, počítače a tempomatu na volantu. V testovaném vozidle byla navíc navigace. Co určitě potěší zkušeného řidiče, zabudovaná couvací kamera velmi solidně zobrazuje obraz na monitoru navigace, takže i takto velkou „loď“ lze přesně zaparkovat mezi vozidla k chodníku, nebo nacouvat k oji přívěsu. Jaksi samozřejmostí je dostatek odkládacích ploch, poliček, schránek a kapes.
 Hyundai ix55, ačkoliv má pohon všech kol a solidní světlou výšku (200 mm), je primárně určen k jízdě po silnici, kde nabídne opravdu – vzhledem k rozměrům a hmotnosti vozidla – dobré jízdní vlastnosti. Bez přehánění je to vozidlo na dlouhé cesty. Nicméně neztratí se ani v lehčím terénu. Vedle vzorku pneumatik je limitován hlavně přechodovým úhlem 17°, což je dáno rozvorem. Za ideálních podmínek je poháněna pouze přední náprava, za snížené adheze obě, po zmáčknutí tlačítka 4WD Lock je rozdělován točivý moment na obě nápravy v poměru 50:50. Uzávěrka se automaticky deaktivuje, jakmile vozidlo překročí rychlost 30 km/h. Kdo počítá s pravidelným pracovním využíváním „čtyřkolky“ v terénu, asi by měl zvolit něco jiného. Kdo ale jen občas potřebuje zajet – třeba na stavbu, k chatě apod. – mimo zpevněné silnice, má třeba větší rodinu či vozí hodně věcí, ix55 pochválí.
Peugeot 3008 1.6 T – 4válec
Zdánlivě kompaktní „crossover“, který doplňuje větší „čtyřkolku“ Peugeot 4007. Tuto myšlenku navíc podporoval u testovaného vozidla ochranný plech pod motorem a zadním nárazníkem. Ve skutečnosti ale zatím „šidítko“ s pohonem pouze předních kol. A slovíčko „zatím“ jsem použil úmyslně, protože v kuloárech autosalonů se hovořilo o tom, že by možná – tj. „do roka a do dne“ – mohl Peugeot 3008 také získat pohon 4x4. No uvidíme. Výrobce tento model opravdu řadí do kategorie crossoverů (CUV – Crossover Utility Vehicle), tedy mezi vozidla, která by měla být lehčí a kompaktnější než modely SUV a přitom není zcela nutné, aby měla pohon všech kol (tomu konec konců odpovídá i nabídka crossoverů Ford Kuga, či třeba Nissan Qashqai s pohonem pouze 4x2).
 Vzhledově automobilka pokračuje i u tohoto modelu v agresivním designu přídě, takže už na dálku se nedá zmýlit ve značce. Mohutný přední „gril“ dokonce z dálky evokuje možnost, že vidíte větší model 4007. Naopak sklon zadní partie odpovídá spíše menší „třistaosmičce“, na druhou stranu ovšem výška vozidla (hlavně v oblasti předních dveří) řadí vozidlo do kategorie kompaktních MPV. A když už hovořím o rozměrech, pak – ačkoliv výrobce hovoří o crossoveru – světlá výška je jen nepatrně větší než mají běžné silniční modely. Takže vozidlo má velmi dobré jízdní vlastnosti na silnici a nabízí komfortní svezení.
V některých firemních prospektech jsem se dočetl, že: “... po usednutí za volant, se budete cítit jako v pilotní kabině.“ Ano, souhlasím, za volantem je útulno, použity jsou kvalitnější materiály a na střední části je velké množství spínačů. Jako v letadle. Tedy až na to, že nemám pilotní průkaz, letadlo jsem neřídil, a prostorově mi to nějak nevychází. Na šířku je totiž na místě řidiče, a konec konců i na místě jeho spolujezdce, docela málo místa a to díky mohutnému středovému tunelu, takže pravou nohu – hlavně koleno – si delší řidič nemá kam „odložit“. A taky horní řada spínačů ve střední části palubní desky je sice efektní, leč poněkud nepřehledná. Na druhou stranu krátká řadicí páka, která našla své místo na středovém tunelu je velmi příjemná, dobře se s ní ovládá šestistupňová přímo řazená převodovka, a vedle ní v dobrém dosahu řidiče je i otočný spínač systému Grip Control, což je zjednodušeně řečeno systém, který elektronicky upravuje stabilizaci vozidla tak, aby se přizpůsobila jízdě na blátě, sněhu, trávě či jinak kluzkém či adhezně nevyhovujícím povrchu. V podstatě kombinuje účinnost protiprokluzového a stabilizačního systému, optimalizuje přenos točivého momentu na kola přední nápravy. Má pět režimů (standard, sníh, terén – tj. bláto, mokrá tráva, prašné cesty – a písek). Jde ale o příplatkový prvek (cca 2500 Kč) a k dispozici je stále jenom pohon předních kol. Zajímavý zážitek pro mne připravila další novinka (dodáváno na přání) tzv. Head Up Display, neboli zobrazení projekce na výsuvné průhledné lamele v zorném poli řidiče nad přístrojovým štítem. Promítají se na ni důležité informace pro řidiče, tj. např. rychlost vozidla. Zpočátku jsem lehce „prskal“, ale už druhý den jsem si na zobrazování rychlosti na průhledné lamele tak zvyknul, že na standardní přístrojový panel jsem se už ani nepodíval. Takže pochvala. Příjemný byl i el. systém pomáhající při rozjezdu do kopce, dlouho jsem si zvykal – zvláště v pražském hustém provozu – na Distanc Alert, tj. na vypínatelný systém hlídající vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla (údaje se zobrazují na výše uvedené výsuvné lamele – lízátku). Co nemusím, je velká panoramatická střecha s elektricky ovládanou clonou, nebo automatická parkovací brzda.
 Dobrý přístup k zavazadlovému prostoru umožňuje vzhůru vyklápěná zadní stěna a pokud nakládáte rozměrnější či těžší předměty, pak i vodorovně sklopná dolní (prahová) část. Je to řešení, které není příliš časté, ale známe ho např. z Fiatu Marea kombi. Základní objem zavazadlového prostoru je 0,43 m3 (měřeno po horní hranu opěradel), ale dno je pohyblivé a ukrývá ještě jeden menší skrytý prostor, a teprve pod ním je plnohodnotná rezerva s nářadím. Samozřejmě se dají sklopit i zadní sedadla, ale nikoliv do zcela vodorovné polohy. Pak – měřeno až po střechu – je k dispozici využitelný objem 1,2 m3 s užitečnou hmotností kolem 600 kg (dle motoru a výbavy). Základní délka zavazadlového prostoru je 830 mm, po sklopení druhé řady sedadel až 1500 mm, šířka 1100 mm (mezi podběhy 1000 m).
Peugeot 3008 nabízí široký výběr pohonných jednotek. K dispozici jsou tři zážehové agregáty: 1,6 VTi/88 kW, 1.6 THP 110 kW a 1,6 THP 115 kW, první s pětistupňovou, druhé dva s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Také vznětové motory jsou tři: 1,6 HDi FAP/80 kW, 2,0 HDi FAP /110 kW a 2,0 HDi FAP 120 kW, první dva s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou, poslední s šestistupňovým „automatem“.
 K redakčnímu testu jsem převzal Peugeot 3008 se zážehovým přeplňovaným motorem 1,6 THP 110 kW, který má točivý moment 240 Nm. Jde o výsledek společného projektu se značkou BMW, což by mohlo budit dojem, že to bude sice sportovně naladěný, leč poněkud žíznivý agregát. V tomto směru na mne čekalo příjemné překvapení. Motor je dostatečně živý, ale s ohledem na vhodně odstupňovanou převodovku má velmi rozumnou spotřebu. Podle údajů palubního počítače byl průměr na dálnici 7,6 l/100 km (jízda na tempomat na limitu), v hustém pražském provozu 8,9 l/100 km a na zkušebním venkovském okruhu vedeném po silnicích nižších tříd 7,0 l/100 km. Potěšily i jízdní vlastnosti, účinné a svižně nastupující brzdy.
Zdroj: Doprava a silnice 12/09
Autor: Jiří Krenar
 |
Mezi oblíbené
RSS/XML
RSS feed komentářů