Suzuki jako jediná japonská značka měla vážně nakročeno k výrobě malých motocyklů už před druhou světovou válkou. V roce 1937 Michio Suzuki vyrobil svůj první motocyklový motor. Skutečná sériová výroba motocyklů Suzuki ovšaem začala obdobně jako v případě ostatních japonských, později stejně věhlasných značek až v padesátých letech.
 Dvoudobé motocykly Suzuki, označené jako řada T, představovaly to nejlepší z historie dvouválcových dvoutaktů. Počínaje modelem T 10 z roku 1963 a konče třeba půllitrem T 500 Titan z roku 1972. Dvouválcová dvoudobá řada T postupně zahrnovala kubatury 125, 200, 250, 305, 350 a 500 ve verzích sportovně silničních, i v tehdy začínajících off-roadech, popularizovaných zejména v USA pod označením Scrambler. Tyto výkonné stroje přinesly značceprvní velké exportní úspěchy, především díky masivní oblibě na americkém trhu. Tam model T 20 nesl spontánně označení Super Six, krátce X6. A to díky šestistupňové převodovce, která přeci jen v té době nebyla úplně běžnou výbavou a dokázala přesněji distribuovat výkon 29 k při 8000 otáčkách, jimiž „té dvacítka“ disponovala.
Vzduchem chlazený dvoudobý motor se dvěma válci skloněnými o 30° vpřed od svislé osy měl vrtání i zdvih shodně 54 mm. Válce byly vyrobeny z lehké slitiny se zalisovanými ocelovými vložkami. Objem válců dosahoval celkem 247 cm3, kompresní poměr se pohyboval mezi 7,3 a 9,6:1. Směs byla rozváděna symetricky pístem. Palivovou směs připravovaly dva karburátory Mikuni VM 24 SH s difuzorem o průměru 24 mm a maximální točivý moment měl hodnotu 27,6 Nm při 7000 1/min. Oddělené mazání zajišťovalo mechanické pístové čerpadlo systému „Suzuki Posi Free“. To tlačilo olej skrze klikový hřídel do klikového prostoru a na stěnu válce. Šestilamelová spojka, upevněná na hlavním hřídeli převodovky, pracovala v olejové lázni a byla poháněna primárním převodem v poměru 1: 2,68 pomocí kol se šikmým ozubením. Sekundární převod v poměru 1:2,93 obstarával 5/8“ řetěz. Použito bylo tehdy běžné dynamo-bateriové 12V zapalování. Startování probíhalo oproti modelu T 10, který byl vybaven elektrickým spouštěčem, v zájmu úspory hmotnosti pouze startovací pákou. Suzuki T 20 měla ambici být rychlým sportovním motocyklem, a tak jeho tvůrci kladli důraz na kvalitní a bezpečný podvozek.
 Ten tvořil tuhý, dvojitý kolébkový rám svařený z trubek kruhového průřezu. Model T 10 měl ještě páteřový rám svařený z plechových výlisků. Přední kolo bylo zavěšeno v teleskopické vidlici s hydraulickými tlumiči, zadní v kyvné vidlici s dvojicí seřiditelných hydraulických tlumičů s válcovými pružinami. Drátová osmnáctipalcová kola s pneumatikami 2,75“ vpředu a 3,00“ vzadu byla vybavena účinnými čelisťovými bubnovými brzdami z lehké slitiny se zalisovanými ocelovými vložkami. Průměr bubnu činil 180 mm, šířka obložení pak 35 mm. Přední brzda byla v dvouklíčovém provedení, zadní jednonáběžná. Palivová nádrž pro 14 litrů čistého benzínu byla opatřena chromovanými bočnicemi, olejová nádrž pojala 2,2 litru náplně. Zpracování motocyklu bylo na vysoké úrovni, tak jak to u japonských výrobků bylo už tehdy zvykem. Kromě nádrže byla tvrdým chromovaným povrchem upravena kolena a tlumiče výfuku, řídítka, kryt sekundárního řetězu, pružiny předního i zadního pérování a nosič. Celkovou estetickou úroveň vozidla podtrhovaly leštěné povrchy vík motoru a nábojů kol, a navíc ještě v té době nikým jiným nedostižitelná čistota odlitků ostatních částí motoru.
Výkon motoru téměř 30 koní, úctyhodných u dvěstěpadesátky, umožňoval při suché hmotnosti 139 kg dosáhnout maximální rychlosti přes 90 mil/h (téměř 150 km/h). Tyto vynikající výkony se ovšem musely odrazit ve spotřebě benzínu, která se pohybovala při plném zatížení až kolem 8 litrů na 100 km. K jednoznačným přednostem těchto motocyklů patřilo dokonale vyřešené chlazení motoru. Kónický tvar válce se zvyšující se plochou žeber v místech nejvyšších teplot a žebrovaná kliková skříň zaručovaly spolehlivý odvod tepla. Další předností byla dokonale tuhá konstrukce rámu, vylučující jakékoliv deformace. Jednotlivé spoje trubek byly ještě vyztuženy dalšími prvky. Důkladně propracovaný byl systém přídavného mazání. Většina šroubových spojů byla zajištěna závlačkami a provedena pouze šestihrany nebo křížovými drážkami. Lanovody s vložkou a ocelovými kolínky, vyvážená kola, účinné brzdy, to vše bylo u Suzuki, na rozdíl třeba od našich výrobků, standardem.
 Nicméně i řada těchto motocyklů měla být jasnou inspirací pro tuzemské výrobce. Komerční úspěch těchto strojů paradoxně ještě více utvrzoval vedení československého motocyklového průmyslu v přesvědčení, že koncepce dvoudobých dvouválců je správná a dlouhodobě perspektivní. Suzuki T 20 byla dokonce v roce 1969 testována v Ústavu pro výzkum motorových vozidel a stroj i závěry testů byly k dispozici vývojovým pracovníkům ke srovnání se stávající produkcí a pro využití zejména při vývoji modelu Jawa 634. Bohužel se záměrně přehlíželo, že vedle dvoutaktů daleko rychleji roste obliba čtyřdobých motorů, a to nejen u běžných spotřebitelů. Tlak zákonodárců na snižování škodlivosti vozidel z pohledu emisí, hlučnosti a vibrací byl neodvratný a technické limity dvoudobé koncepce byly nepřekonatelnou bariérou. Ačkoli i japonští výrobci v dalších letech pokračovali s výrobou dvoutaktů, u Suzuki např. celou další řadou GT, završenou kapalinou chlazenými tříválci GT 750, tak vývoj nezadržitelně spěl do čtyřdobé éry. Na tento masivní a nákladný manévr socialistický motocyklový průmysl neměl. Zvláště když největší odběratel byl ochoten měnit plyn, ropu a žigulíky pouze za levné, byť zastaralé dvoutakty Jawa 350, emise neemise.
Zdroj: Automobil 07/09
Autor: Milda Straka
 |
Mezi oblíbené
RSS/XML
RSS feed komentářů