Konečně! Celí nedočkaví okukujeme novou vlajkovou loď Hondy. Šup do kombinézy a hurá ven! Díky celkovému vyvážení a především fantastické funkci převodovky DCT s dvojitou spojkou kombinující rychlost s nevídaným komfortem nás naplňuje úžasem. A ještě jedna skvělá zpráva, na trhu bude nová Honda už v lednu!

Nová VFR není jen tak nějakou VFR. Jedná se o zcela nově přepracovaný sportovně cestovní motocykl, kombinující nabídku pohodlného cestovního motocyklu STX1300 Pan-European s ambicemi sportovního stroje  CBR1100XX.Motocykl, který v roce 1986 založil kategorii sportovních cestovních motocyklů a který je od té doby nadále vyvíjen (VFR800), bude nyní poslán do důchodu. A to díky této nové revoluční technice V4, skryté pod originální aerodynamickou kapotáží. S motorem stejně jemným a poddajným, jako hedvábná šála kolem krku. Vše podpořeno fantastickým zvukem vidlicového čtyřválce.

Revoluční DCT
Revoluční dvoustupňová spojka DCT (Double Clutch Trasmission) pomáhá k přechodu z jednoho převodu na druhý bez mrtvých dob, jako kdyby motor neměl potřebu se nadechnout. Stačí se jen dotknout rychlostního voliče na řídítku… Trochu to připomíná závodní silniční motocykl v plné rychlosti na okruhu, kde se za přispění elektroniky řadí rychlosti bez zavření plynu, sotva vymačkávajíce spojku. Ani řazení v superautě Nissan GT-R, srovnáme-li spojku Hondy se špičkovou automobilovou technikou se stejnou dvojitou spojkou, není tak dokonalé a hladké jako u nové Hondy. Převodovka s dvojitou spojkou je zásadní novinkou nové VFR! Mnozí z jejích přímých rivalů již započali automatizovat spojku a „servoasistovat“ převodovku (Yamaha FJR 1300-A), nebo importovat z okruhů power-shift (BMW K 1300 S). Pouze inovovaná Kawasaki GTR 1400 se i nadále svěřila tradiční převodovce. Oproti Hondě, která, inspirovaná tou nejnovější technologií vyspělého automobilového světa, učinila rázné revoluční rozhodnutí. První – na dvou kolech. Díky zavedení dvou spojek a dvou soustředných hřídelí umožňuje DCT ponechat zařazené dvě rychlosti (například třetí a čtvrtou) a přecházet od jedné ke druhé, aniž by se přerušil přenos momentu na zadní kolo během změny rychlosti: samotné přeřazení je vlastně jen výměnou záběrů jednotlivých spojek. Toto „proudění“ výkonu se vyhýbá typickému přerušení trakce při řazení, projevujícímu se u převodu kloubovým hřídelem, který, jak víme, nejvíce porušuje podélnou rovnováhu motocyklu, což se projevuje zvedáním a klesáním stroje (dobrá zpráva pro majitele Moto Guzzi nebo BMW). Proto se kloubový hřídel u Hondy chová ve finále jako řetěz.

Samozřejmě, samotná nová převodovka s DCT by k tomu nestačila, další pomocníci se skrývají v elektronice v posuvné spojce na kloubovém hřídeli, v posunutém čepu kyvného ramene a ve volbě zadního obutí rozměru 190/55 (Bridgestone BT021 nebo námi testovaná Dunlop Roadsmart). To vše ve standardu, nebo za příplatek systém Ride-By-Wire, krotící výkon (včetně efektu on-off) přes 172 k s jistotou supersportovního silničního motocyklu. Dobrá trakce motocyklu závisí také na celkové podélně kompaktní stavbě motoru, když při dodržení totožného rozvoru je možné použít delší vidlice. Ale to není případ VFR1200F, která má rozvor, například oproti BMW K 1300 GT, téměř o 30 mm kratší. Zde se dosáhlo štíhlosti hlavně použitím jednovačkového rozvodu Unicam, který uspořil na výšce motoru, a bližším uspořádáním zadních válců, jež dovolilo zmíněnou úzkou stavbu motocyklu. Spojením válců pod úhlem 76° a ojničních čepů posunutých o 28° (místo klasických 180-360°) umožnilo vypuštění předlohového hřídele. Další novinka, palivové čerpadlo, skrývající se za zaplombovaným krytem klikové skříně, dokáže svojí účinností významným způsobem snížit spotřebu pohonných hmot.

Celkem vzato, s tímto novým drahokamem od Hondy, který v tomto schématu pracuje třicet let, se V4 stává pýchou nejnovější silniční produkce. Stačí si ještě uvědomit, že k vidlicovému čtyřválci se přiklonila i Aprilia RSV4 a nadčasová ikona, power bike Yamaha V-Max. Na druhou stranu komplikovanost a výrobní náklady čtyřválce do V, zejména u cestovního motocyklu, narážejí často na jen těžko překonatelné limity: nádrž na 18,5 litru je pro turistickou verzi malá. U motocyklu s motorem 1200 cm3 tím spíše, že konkurence má až o 30–40 % větší kapacitu. Ani uváděné papírové hodnoty největšího točivého momentu a hmotnosti nevykazují žádná převratná čísla. V oblasti největších výkonů se dá spíše závidět řadovému čtyř válci. Zvláště je-li skloněný vpřed, jako je tomu u BMW 1300. Ten navíc nabízí za válci daleko více prostoru. Kvůli tomu byli technici Hondy nuceni stavět do výšky. Ostatně je to evidentní jak ze sedla motocyklu, tak při pozorování zvnějšku, když hrb nádrže je mnohem výš než hlava řízení. Pochopitelně, že použití vidlicových motorů nevyhnutelně ovlivňuje šířku přední a střední části kapotáže, která nemůže být štíhlá, jak bychom očekávali. Je pravdou, že dvouvrstvá kapotáž, navržená pro lepší odvod tepla z motoru, přispívá k zvětšení základních rozměrů. Ale i přesto jsme u VFR V4 očekávali více kompaktnosti.

Jak šlape
Mezi prvními náčrty, vytvořenými v roce 2007 v hotelu Umbro (ze kterých se zdá, že VFR odráží jemnost krajiny), a finálním produktem, tedy hotovým motocyklem, byl koncept prezentovaný v Miláně v roce 2008, doprovázený záznamem bušení motoru – srdce V4 – který ji dělal živou a hodně blízkou. O rok později odhazuje závoj, pod nímž se skrývá to, co ji činí spíše intrikářkou: může mít zařazeny dvě rychlosti současně! Jestli je totiž tradiční převod klasickým, „japonsky“ krátkým a přesným spojením s měkkou a dávkovatelnou spojkou tak pohodový, zvědavost kolem DCT, přinášející další progres, ještě více narůstá. Přechod od jednoho převodu ke druhému je otázkou zlomku vteřiny, ale i tady se najde nevýhoda. Vzhledem ke konstrukci převodovky systém nedovolí podřazení dvou rychlostí v rychlé posloupnosti za sebou.Ale to je nedostatek, který je okamžitě odpuštěn, protože jemnost odstupňování jednotlivých převodů přináší možnosti do té doby nevídané. Výsledkem razantního snížení rychlosti je naprosto plynulý vstup do zatáčky, kdy si zadní kolo motocyklu ani neposkočí. Ani velmi zkušený jezdec s klasickou spojkou a převodovkou ve stejné situaci nedosáhne tak uhlazeného a plynulého zpomalení. VFR se opravdu narodila pro polykání kilometrů bez minimální námahy a únavy, a je jednoduché předpovídat, kteří její zákazníci budou preferovat „automatické“ řešení, v němž se převod mění sám jak nahoru, tak dolů s fantasticky jemnými přechody okamžitě po stisknutí příslušného tlačítka. V režimu „D“, více turistickém, V4 silná ve svém točivém momentu zařazuje jeden převod za druhým již před 3000 až 4000 otáčkami; s rukojetí otočenou do poloviny se převodovka aktivuje přibližně kolem 5000 otáček; s plně otevřeným plynem motor nepřekračuje před přeřazením 7200 1/min. Při zavřeném plynu motor brzdí, snížíme-li otáčky, jinak řečeno, ubereme-li plyn, motor podřazuje. Pokud to nestihneme do zatáčky, projedeme ji v podstatě bez škubání s otáčkoměrem zafixovaným na 1500 1/min...

Pro sportovněji založeného jezdce je zde připravena konfigurace sportovnější, na tlačítku označená písmenem „S“. 
Při plném zrychlení (s voličem nastaveným na „S“) se mění rychlostní stupeň v 10 000 otáčkách, podle ukazatele asi 250 otáček před červenou zónou a 500 1/min před zákrokem omezovače. Při zpomalování se naopak rychlosti zařazují stále velmi měkce, kolem 5000 až 6000 otáček. Nejkrásnější na tomto podřazování je dojem ze stále zařazené rychlosti, který ani Aprilia Mana, ani HFT od Hondy DN-01 nenabízejí. Přesto je tu jeden záporný moment,  kdy nás DCT neuspokojilo. Uprostřed zatáčky, kde automatickým zařazením nižší rychlosti, byť sebevíc rychlým a plynulým, může řidiče nepříjemně překvapit. A ještě jedna poznámka, domníváme se, že rozdíl mezi sportovním režimem „S – sport“ a turistickým „D – drive“ je až příliš velký, nebylo by proto na škodu vložit mezi ně ještě jeden režim.

Pár slov k podvozku
K podvozku nemáme žádné podstatné výhrady, spíše naopak. I když Honda udělala vše pro to, aby to nové VFR ztížila. Postavili nás tváří v tvář jednomu z nejobtížnějších technických okruhů na světě (Sugo). Motocykly obuli sériovými pneumatikami! Nevydechli jsme si ani na silnici. Mnohdy až velmi úzké a zakroucené, se spoustou horizontů a dalších překvapení. Motocykl stále vykazoval jedinečné vyvážení a schopnost rychlé reakce a odezvy, ojedinělé u stroje této kubatury a hmotnostní kategorie. Je rychlý v přechodu do zatáčky, disponuje výbornou trakcí a je přesný jak při pomalé, tak rychlé jízdě. VFR1200F se ukázala o hodně lépe ovladatelná, než by se s jejími 267 kg předpokládalo. Pomáhá tomu velmi příznivá pozice při řízení pro jezdce všech velikostí, neexistuje situace, při které by se řidič cítil „vynesený“ z motocyklu. Odpružení je spíše měkčí, především vpředu, ale ponoření teleskopů nepůsobí problémy podvozku, ani když silně zapracují. Zaručuje vynikající komfort také na rozbitém asfaltu. Brzdová soustava je optimální pro motocykl těchto rozměrů a hmotnosti také díky antihoppingové spojce; impulzy, které se projevují na brzdové páce, když „zasahuje“ CBS-ABS, neohrožují dávkovatelnost. Aerodynamická ochrana je výborná také při 170–180 km/h (asi 6000 otáček při šestém rychlostním stupni), ani jsme nepozorovali žádné protivné turbulence na ramenou a hlavě, jež zůstávají koneckonců mírně návětrné. Ke zvýšení pohodlí přispívají dobře vyčalouněné sedlo, motor, který přenáší málo horka na nohy řidiče, a nepřítomnost vibrací v jakémkoliv režimu, když se vyloučí lehounké chvění ve vysokých režimech na pravé stupačce a na nádrži, opatřené kromě gumových protektorů centrální kovovou páskou, ideálním pomocníkem pro upevnění magnetické brašny

Na silnici je prakticky nemožné vyvést VFR z rovnováhy. A na drobných detailech, chcete-li vadách na kráse, kterým se žádný nový motocykl nevyhne, se podle slov hlavního motoráře Junya Watanabeho ještě pracuje.



Zdroj: Supermoto 01/10
Autor: Frederico Aliverti/F.G.

Komentáře (1)

RSS feed komentářů

...
napsal jirka , February 17, 2010

dobri den sem motokař mam 125.a sise zmotorkařema seznamit mam hondu.a sem lounak tak napiste mje tak zatim nasle

Komentář	menší | větší
Jméno
Opiš zobrazená písmena
Odebírat na email (pouze pro registrované)
	Komentuj