Dovozce motocyklů KTM a Husaberg uspořádal na polygonu Rába v Maďarsku předváděčku nových terénních speciálů Husaberg. My jsme za město Györ vyrazili společně s bývalým reprezentantem Jiřím Pošíkem a jeho synem.
 Když vloni představilo švédské vývojové oddělení rakouské společnosti v řeckém Serresu nový soutěžní Husaberg, bylo z toho téměř pozdvižení. Na novém stroji totiž fungovalo všechno jinak, než jsme byli doposud zvyklí. Po roční praxi jsme se přesvědčili, že jinak posazený motor endura FE 450/570 funguje. Po roce je tedy logické, že se Mattighofenští vracejí u Husabergu k ucelené nabídce čtyřdobých terénních strojů nejen pro enduro, ale i pro motokros a supermoto. V Györu tedy bylo k vidění a vyzkoušení pět nových modelů.
S myšlenkou oslovit pro test právě Jiřího Pošíka jsem dlouho neváhal. Poprvé jsem totiž vloni viděl revoluční Husaberg na Šestidenní v Řecku a v ČR potom právě v dílně u něj. V letošním roce na něm v MČR enduro totiž startuje Jiří Pošík mladší. Jeho táta má pak bohaté soutěžácké zkušenosti, na startu ISDE stál třináctkrát a dokázal zvítězit ve Stříbrné váze i Světové trofeji. Byl jsem rád, že do Györu jsme mohli přijet nakonec tři, totiž dohromady s Jiřím starším i mladším. V připravených tiskových materiálech jsme našli u loňských fotografií nové údaje pro rok 2010. Fotky nebylo potřeba měnit proto, že se toho na první pohled moc nezměnilo. Jenom se doplnily nové modely, u nichž bylo zvýrazněno několik inovací: extrémně vysoká světlá výška, činnější airbox umístěný výš, perfektní manipulace v jakémkoli stavu a podobně… Tak se pojďme podívat, co to vlastně znamená.
Enduro
Kromě nové modelové řady EN 450/570 tu stála úplná novinka, objemově slabší model EN 390. Zajímavou verzi stroje pro třídu E1 jsme si mohli vyzkoušet hned ve třech provedeních, sériovém, potom s vyměněnou koncovkou výfuku Akrapovič a pak s celým továrním kompletním titanovým výfukem Akrapovič. Na továrním výfuku byla naroubovaná známá nádobka, regulující průběh točivého momentu. Tenhle skvost už je možné pořídit pro celou modelovou řadu. Co na to Jiří st. a Jiří ml., už jim předávám slovo – Jiří st.: „Motorky mají povedené pérování. Mám o 25 kilo víc než Jirka, ale nemusel jsem přitom sáhnout na jediný šroubek a fungovalo to dobře. Už se dneska řadím do kategorie hobíků, zkusil jsem jezdit po kamení, po kořenech, a funguje to stoprocentně, vpředu i vzadu, kolo neodskakuje. Na motorce jsem si jen trošku upravil páčky, dal níž spojku a byla připravená. Rozdíl mezi sériovou verzí a tou s laděným potrubím od válce až dozadu včetně karbonové tlumivky, tedy, buďto už to nepoznám, nebo jsem zase tak zásadní rozdíl necítil. Motorka nepatrně víc točila ve špičce, ale co se týká spodku, neřekl bych, že v tom byl rozdíl proti sériovému výfuku, nepoznal jsem to. Možná by se to spíš poznalo v kamenitých výjezdech, kde se musí jet na maximu umu a motorky. Motorka se z mého pocitu snadno ovládá, chová se hodně do dvoutaktu, pozná se to, že když se jede po trati a člověk vidí před sebou pařízek nebo kámen, dá se snadno vyhnout. Větší objem musí člověk na kamenech nebo na složitějším terénu držet silou.
 Třistadevadesátka se chová jemně, decentně. Přizpůsobí se jezdci a není na ni potřeba tolik síly. Není to ale jen pro hobíky, myslím, že i opravdoví soutěžáci s ní mohou jet rychle, tolik je totiž neunaví.“ Jiří ml.: „I když na oko vypadá motor stejně, je strašně znát, že má lehčí klikovku, motocykl je o hodně lehčí do ruky, lépe se brzdí dolů z kopce, nehrne se tolik, výkon je sice slabší, ale je zase citlivější směrem k závodníkovi. Není tak vzteklá, lépe se ovládá, a přitom se na ní dá jet hodně rychle, stejně rychle jako na čtyřistapadesátce.“ Jiří st.: „Má skoro o 10 mm menší zdvih, což dělá právě to, že tolik nestrká. Převodovka je šestikvaltová u všech představených modelů. Převod je stejný jako na 450, píst a vrtání jsou také stejné. Myslím, že nabídli v EN 390 velice dobrou alternativu.“
Jako další přišla na řadu EN 450 a 570. Jiří ml.: „Řekl bych, že rozdíl mezi loňským a letošním modelem není nijak významný, podle pocitu v podstatě žádný. Jsou tam akorát jiné brýle, na motokrosu jsou rozdílné vidlice, pokud jsou nějaké detaily v motoru, není to patrné. U soutěžní motorky moc rozdílů nebude. A model 570, to je motorka pro opravdové závodníky, nic neodpustí. Muselo by se na ní opravdu trénovat, aby se využil její potenciál. Jinak se na ní jede příjemně, člověk nemusí moc řadit, dvojka pobere všechno, dvojka a trojka stačily na objetí celé tratě. Motocykl byl vybaven novou spojkou. Když jsem zařadil jedničku a nepřidal plyn, má motocykl jakoby spojku vystavenou. Teprve když se přidá a motor se roztočí, spojka se odstaví. Když člověk jede, funguje úplně normálně. Je to zajímavá věc, když se mi třeba stalo, že jsem potřeboval zatočit nakrátko kolem nohy, a už jsem si říkal, že musím rychle sáhnout po spojce, abych si to nezašlápl, spojka mi vystavila automaticky a bylo po problému. Motor nechcípl, protože to reagovalo dříve, než jsem po spojce sáhl. Na motocyklech je také plovák v nádrži a kontrolka KTM, která ukazuje, kdy už je potřeba rezerva. Normálně je to první věc, kterou bych ze stroje sundal, ale například na cross country by se to mohlo docela hodit. Nevýhodou u všech současných Husabergů trochu je, pokud máte malé číslo boty. Páčka řazení i brzdy je totiž dost daleko. U továrních motocyklů jsem dokonce viděl, že mají převařené stupačky blíž, ale to prý byla individuální úprava.“
 Motokros a supermoto
Novinkou je motokrosový model FX 450. Jiří st.: „V Györu Husaberg poprvé představil nový motokros, předtím jsme o něm jen četli. Rozdíl mezi endurem a motokrosem je ve velikosti kol, to je logické, a motokrosová převodovka má hodně dlouhou jedničku, je hodně do rychla, na starty a tak. Vidlice u motokrosu jsou dvounáplňové, má prostě přesné vlastnosti potřebné pro motokros a country cross, na soutěž to vhodné není. Díky téhle jedničce by s ní na soutěži musel jet hodně dobrý profík, aby ji zvládl ve výjezdech, není to vhodné na spojkování, řekl bych, že by to vyhovovalo mému dřívějšímu kolegovi Frantovi Mrázkovi, vzít za plyn a rychle pryč. Představené motardy FS 570 byly všechny na papírech, použitelné v provozu, ta motorka velice dobře brzdí, vpředu je radiální čtyřpístková brzda Brembo, a hrozně jede, jak brzdí, tak jede. Byla by vhodná i pro cestování.“ Jiří ml.: „Možná by nebylo špatné přidat tam tlumič řízení, tedy ke všem modelům, jak je totiž předek lehčí, snadněji se rozkmitá kolo. Přední kolo je na váze lehčí o 4–5 kg, možná by se motorka zklidnila.“
Ještě pohled do historie
Když jsme vloni napsali, že jde u této švédské koncepce o úplnou novinku, neměli jsme tak úplně pravdu. Pokusy o podobnou stavbu terénního motocyklu už tu byly, a to dokonce i u nás. Jiří st.: „Natočený motor chce dostat klikovku co nejblíže těžišti motorky, výš a do středu. Díky tomu také získali konstruktéři malinko víc prostoru a lepší světlou výšku pro extrémy. Při prvním svezení má člověk pocit, že se na motocyklu výborně zatáčí, tak nějak snadněji. Není to ale úplně nová věc, už dříve to Husaberg zkoušel, když svařili dva motory dohromady, koketují s tím už déle. A kdybych šel ještě dále, pamatuji se, že už za éry Jardy Falty s něčím podobným přišel František Krňávek, do Dukly na dvůr přivezl podobný motocykl, ale tenkrát se tomu všichni smáli, protože tam měl převod řetězem venkem, s jedním kolečkem navíc, ale nezapomínejte, že to bylo před pětatřiceti lety, a dnes je to v modernější podobě zpátky...“
Zdroj: Supermoto 12/09
Autor: Ivo Helikar
 |
Mezi oblíbené
RSS/XML
RSS feed komentářů