Mělo by už být téměř nemožné každoročně vylepšovat novou modelovou řadu terénních motocyklů, které jsou podle tiskových zpráv výrobců už tak dokonalé, že dokonalejší být ani nemohou. Jenže to jde, zase a znovu, a z předvoje továrních speciálů je vidět, že rezervy jsou stále ještě veliké.
 Na jedné straně se z prospektů každoročně dovídáme, o kolik je ten který produkční model lehčí, výkonnější, dokonalejší, na druhé straně se v konfrontaci se světovou motokrosovou scénou přesvědčujeme, že tovární stroje jsou někde úplně jinde, použitými materiály, výkonem, podvozkem, laděním, hmotností. Kdyby se takové stroje dostaly do běžné produkce, to by bylo teprve závodění. Ono by se pak mohlo přijít na to, že mnozí závodníci, kteří za sebou nemají sílu velkého trhu anebo se prostě ještě nesetkali s fabrickou příležitostí, by nejen stačili světové špičce, ale třeba by ji časem i přerostli. Jenže výrobci chtějí hlavně prodávat, a to ve velkém množství, a tedy každému, kdo projeví zájem, a tu do téhle rovnice vstupuje cena. Kdo by koupil motorku za milión? Zase jen pár vyvolených se silným zázemím a ostatní by se jen dívali a hořekovali. A tak jde o to vyrábět co možná nejkvalitnější, nejrychlejší, nejlehčí stroje pro co možná nejširší skupinu jezdců za co možná nejmenší peníze a každý rok představit nějakou novinku, bez které to už dále nepůjde. Víte, jak je vlastně ten u nás téměř okrajový trh s terénními speciály ve skutečnosti ve světě velký? Jaký je zájem v USA nebo kousek za našimi hranicemi, v Německu, Francii, Španělsku a Itálii? Jedno ale má trh u nás a jinde podobné.
Výrobců je hodně, značek motocyklů na startu jednotlivých závodů potkáte také širokou škálu, a rozhodně se nedá říci, že to jsou stroje špatné, ať už jde třeba o italskou Husqvarnu nebo TM, francouzské Sherco, rakouský Husaberg či španělský Gas Gas. Ale světu v tomto segmentu stále vládne hlavně pět značek, japonská Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki a rakouská KTM. To jsou motocykly bojující o světové motokrosové vavříny a u téhle pětice, tedy u jejich čtyřdobých strojů, se nyní na chvíli zastavíme. Přichází konec léta, začátek podzimu a šampionáty všech motokrosových tříd, MX1, MX2 a MX3, jdou do finále. Je čas pro novou modelovou řadu, která musí být zase o něco lepší než ta předchozí, znovu se na ni usype něco z továrních sportovních zkušeností, ale zase ne tolik, aby se to nedalo příští rok zopakovat. Zvykli jsme si na to, patří to do neměnných zkušeností, na konci zimy sleze sníh, pak přijde jaro s čerstvými květy, léto se silou slunce a než zežloutne listí na stromech, jsou tu zase nové modely motokrosových motocyklů. Letos, pravda, o něco později, ale přesto se nedá vývoj zastavit. Někdy je dokonce vidět, že konstruktéři nejdou jen prošlapanými cestičkami částečného vylepšování. Ona to ani konkurence nedovolí. Někdy se na svůj motocykl podívají z úplně jiné strany a předvedou nám dokonce i nějakou tu revoluční změnu, kterou bychom nečekali. Pak se vrací dobrodružství případných zájemců odhalovat skutečnou novinku. Někdy si s tím výrobci dokonce dají na čas, viz předloňské vstřikování Suzuki RM-Z450, stejný loňský krok Hondy a Kawasaki nebo naposledy v červenci prozrazené a dosud nepotvrzené plány nové revoluční Yamahy, která jako poslední přichází se vstřikováním a dalšími revolučními změnami. Jedna věc je ale letos o něco zřejmější, výrobci kromě obligátního snížení hmotnosti a zvýšení výkonu začali sázet i na pokusy se změnou těžiště a rozložením hmotnosti, možná právě tudy vede cesta, a ukáže se to nejspíš už v roce 2010…
 Yamaha
Světový šampionát je v závěrečné fázi a protože ještě neznáme konečné výsledky, zastavíme se u průběžného pořadí po GP ČR v Lokti a také u průběžného stavu domácího šampionátu po předposledním podniku v Přerově. V prestižní světové třídě MX1 vedl tři závody před koncem seriálu Ital Antonio Cairoli právě na motocyklu Yamaha, třetí byl další jezdec značky a loňský mistr světa, Ital David Philippaerts. Do trojice je doplňoval na šesté pozici Novozélanďan Joshua Coppins. Ve třídě MX2 byl potom na čtvrté pozici Ital Davide Guarneri a na osmé Nicolas Aubin. Ve třídě MX3 to je horší, nejlépe umístěná Yamaha se drží se Španělem Alvarem Lozanem na sedmé příčce. V MEZ MČR pak ztrácel průběžně druhý Jiří Čepelák na první místo jeden závod před koncem šest bodů a v závěrečném závodě v Jiníně půjde o přímý souboj o titul mezi ním a Petrem Bartošem. V domácím supermotu jezdí na modré Yamaze David Brabec.
Nutno říci, že oficiální představení čtyřistapadesátky ještě neproběhlo. Přesto jsou známy detaily novinky pro rok 2010 a mohly by se dokonce stát bodem zlomu ve výrobě motokrosových speciálů značky a možná i její konkurence. Vstřikování u YZ 450 F, modelu 2010, je tu, jenže změny novinky jsou tak velké, že se mezi nimi způsob přípravy směsi tak trochu ztrácí. Už z obrázků projektu je vidět daleko kompaktnější podvozek. Bylo použito méně plastů, a to díky jinak umístěnému vzduchovému filtru. U motoru tedy přichází konečně očekávané elektronické vstřikování, Yamaha byla poslední z japonských výrobců, která ještě u své čtyřistapadesátky používala karburátor. Tahle změna přinesla i následné inovace. Například otočení válce o 180 stupňů, kdy se ventily přesunuly na přední stranu. Sací potrubí se tedy díky tomu napřímilo směrem k tlumiči výfuku a zkrátilo a vzduchový filtr se přemístil do nádrže. Nové technologie pomohly posunout spodek motoru vpřed a lepší rozložení hmotnosti by mělo pomoci ovladatelnosti. Už z pohledu na otočený a posunutý motor je jasné, že se změnilo těžiště stroje. U menšího modelu YZ 250 F zůstal stále ještě zachovaný karburátor, vzhled je nyní trochu kompaktnější, nová je konstrukce hliníkového rámu s přepracovaným zavěšením kol, přední odpružení, upravený motor by měl mít hladší průběh, snížila se například zátěž spojky. Barvy zůstávají u modré a bílé.
 Honda
Na Hondě startuje vítěz loketské velké ceny třídy MX1, Belgičan Clement Desalle, nebo bývalý juniorský šampión, Belgičan Denis Verbruggen, ve třídě MX3 potom průběžně třetí, čtvrtý a pátý Anti Pyrhonen, Julien Vanni a Frederic Sandouly. Zástupcem Hondy v MS supermoto je Ital Ivan Lazzarini a Francouz Jerome Giraudo. Doma potom vedoucí jezdec třídy MX3 – Open Petr Bartoš nebo Petr Masařík, ve třídě MX2 pak Slovák Tomáš Šimko, čerstvý mistr republiky třídy Veteran, Miroslav Kučírek, v supermotu loňský dvojnásobný mistr republiky Jiří Boček.
Honda zatím představila jen novou čtyřdobou dvěstěpadesátku, se změnami většího modelu, vloni vybaveného vstřikováním, zatím nepospíchá. A letos přichází stejná změna právě u menší CRF250R. Vstřikování vychází z větší sestřičky, výrobce slibuje menší hmotnost a větší výkon se zvětšeným použitelným rozsahem otáček a přitom s delší životností namáhaného agregátu. Vyššímu výkonu byl také přizpůsoben materiál pístu, kompresní poměr se posunul z 13,1 : 1 na 13,2 : 1. Napřímená hlava válce pomáhá efektivnějšímu nasávání vzduchu. Protože se trochu měnilo rozložení hmotnosti, a spolu s vylepšeným zadním tlumičem, předpokládá se lepší ovladatelnost v ostrých zatáčkách i při přejezdu přes velké nerovnosti. Novinkou je také, mimo další změny, už pátá generace hliníkového rámu.
 Kawasaki
Kawasaki patřila ve světové MX1 osmá příčka, zasloužil se o to Jihoafričan Gareth Swanepoel, ve třídě MX2 byla potom značka nejlépe na třetí a šesté pozici, zásluhou Francouzů Gautiera Paulina a Stevena Frossarda. Kawasaki je také hodně vidět pod českými jezdci, v Německu a ve světě ji sedlá Filip Neugebauer, doma pak Michael Špaček (obě třídy), Vojtěch Brumla nebo František Máca, ve třídě MX2 pak Milan Špičák. Se zelenou je dlouhodobě spojován freestylista Petr Kuchař. Kawasaki představila vstřikování u svého většího modelu KX 450F v loňském roce. Jezdci se během testování shodli na tom, že právě „kawa“ měla z loňských modelů se vstřikováním nejlepší vlastnosti, nejen průběhem výkonu, ale i silou a dravostí. Z toho také mohl výrobce vycházet při vylepšení modelové řady pro rok 2010. Došlo tedy například k tomu, že se v motoru, který se poněkud napřímil, aby umožnil změnu těžiště, objevil mimo jiné nový, o sedm gramů lehčí píst a doladila se spojka pro lepší pocit jezdce, díky novému a lehčímu chladiči se rovněž zlepšilo chlazení motoru.
Lépe je možné využívat motor už od nejnižších otáček a zkrátila se také reakce mezi jezdcovou rukou a motorem. Změny jsou v celé řadě dílů, například u zvýšení hmotnosti klikového hřídele a jeho tvarování, což má za následek menší vibrace. Lehké titanové ventily a zlepšená sací účinnost vylepšují vlastnosti motoru a zvyšují jeho životnost. Výfukové potrubí je o 40 mm kratší a zlepšil se i přívod vzduchu do airboxu. Spouštění motoru pákou je dnes skoro tak jednoduché, jako by se startoval mnohem menší objem než 450 cm3. U podvozku došlo k menší revizi rámu a zavěšení zadních kol, konstrukce zadního tlumiče např. ušetřila na hmotnosti 330 gramů. Brzdové kotouče dostaly tvář továrního speciálu, tlumiče zůstávají u koncernové značky Kayaba. Změny u menšího modelu KX 250F vlastně velice blízko kopírují čtyřistapadesátku, jenom zatím nedošlo ke změně přípravy směsi, dvěstěpadesátka stále dál používá karburátor Keihin FCR-MX37.
 KTM
O jediné evropské značce mezi japonskými konkurenty, rakouské KTM, je hodně slyšet. Ve světové MX1 je totiž díky Němci Maximilianu Naglovi na druhém místě, obě vedoucí pozice třídy MX2 jsou také v rukou KTM, po odchodu od Hondy vede Francouz Marvin Musquin, druhý byl Portugalec Rui Goncalves. A doma? Mistrem České republiky pro rok 2009 ve třídě MX2 se stal Martin Kohút, třetí ve třídě MX3 – Open je Jan Zaremba, čtvrtý Slovák Tomáš Bučenec. V domácím supermotu také okupuje KTM první pozici, v sedle s juniorem Tomášem Trávníčkem. O světovém enduru skoro ani není potřeba mluvit, tam je KTM dlouhá léta na špici všech tříd a depo ISDE hýří hlavně oranžovou barvou. Podobné to jistě bude i na letošní Šestidenní v Portugalsku, pro kterou už KTM připravilo akční model s ročníkem 2010.
Mattighofenští ostatně představili celou novou modelovou řadu pro příští rok, od dětských modelů Mini, přes dvoudobé a čtyřdobé SX (125, 250, 250 F, 450 F) až po stejnou dvou a čtyřdobou řadu EXC (125, 200, 250, 300, 250 F, 400, 450, 530) včetně těch akčních modelů Six Days. Změny na nových motokrosových čtyřtaktech obou tříd jsou, dá se říci, téměř identické. Změnil se rám, který je navařený k hlavě řízení o 10 mm níže, čímž se snížila pozice nádrže a výška sedla. Mělo by dojít k optimalizaci vyvážení hmotnosti a k lepší kontrole předního kola a odlehčení motocyklu. Brzdám Brembo nescházejí plovoucí kotouče, motocykly dostaly tovární vylepšený výfuk, jsou vybaveny elektrickým startérem, hydraulickou spojkou, novým vzduchovým filtrem se zlepšenou ochranou, novými CNC patentovanými brýlemi KTM (Twin-Screw-Clamps) a řídítky Renthal s novými rukojeťmi Diamond. Model 450 SX-F dostal přepracovaný píst se zvýšenou silou stěny a zvýšenou odolností. Snad poslední zajímavostí, narozdíl od japonských strojů, je, že KTM u čtyřistapadesátky zůstává věrné i nadále karburátoru, i když došlo k jeho novému nastavení pro zlepšení jízdních vlastností a dávkování. Nová by měla být naopak pětistupňová převodovka.
 Suzuki
Mistrovství světa třídy MX1 je letos u Suzuki spojováno nejčastěji s Belgičanem Kenem de Dyckerem, který byl po Lokti na průběžně páté pozici. Ve třídě MX2 na sebe v druhé části šampionátu velice výrazně upozornil patnáctiletý Němec Ken Roczen. Vedoucím jezdcem třídy MX3 byl dva závody před koncem šampionátu Francouz Pierre Renet. Doma patří ve třídě MX2 Suzuki v sedle s Františkem Smolou druhé místo, a neměli bychom zapomenout ani na disciplínu supermoto, kterou u nás zastupuje především náš dlouhodobě nejlepší jezdec Petr Vorlíček, ale i další přední závodníci, jako například Petr Pinc mladší. Ve světovém supermotu pak Suzuki reprezentuje Eddy Seel, a pak je tu ještě světový freestyle motokros a Libor Podmol.
Suzuki se po dvouletí od uvedení vstřikování pro svou RM-Z 450 snaží o další zlepšení této koncepce. Kombinace revidovaného profilu vačky a zlepšeného opracování válce by měla zvýšit výkon motoru při zlepšené výkonové křivce. Zároveň by se měla zkrátit odezva mezi plynovou rukojetí a motorem, a to díky vylepšenému vstřikování s obráceným škrticím ventilem a dvanáctitryskovým vstřikem. Tužšímu rámu pomohlo jiné rozložení hmotnosti, přední i zadní pérování zůstává u značky Showa.
 Suzuki RM-Z 250 je nově vybavena elektronickým vstřikováním, odvozeným z modelu RM-Z 450. Mělo by přispět ke zlepšení výkonu, zvláště pak v nižších a středních otáčkách. Revidovaný profil vačky a silnější ojnice umožnila zvýšení otáček až na hranici 13 500 1/min. Motor využívá rozvodu 2x OHC se čtyřmi lehkými titanovými ventily. Vylepšení najdete i na hliníkovém rámu se silnějšími stěnami spodní trubky, změny pro zlepšení trakce naleznete rovněž v zadním zavěšení kol. Ke zlepšení chlazení díky novému chladiči došlo u obou modelů.
Zdroj: Supermoto 10/09
Autor: Ivo Helikar
 |
Mezi oblíbené
RSS/XML
RSS feed komentářů