Článek v Truckeru 10/2008 o evropském Nařízení č. 561/2006 shrnul všechny limity práce řidičů, tedy délky dob řízení, jiných prací, dob přestávek a dob odpočinku. Nyní se k tomuto tématu vracíme, jelikož se mezi čtenáři množí otázky k této problematice.
 častým dotazem bývá, zda lze například popojíždění v koloně vykázat jako přestávku. Odpověď nebude jednoznačná. Ano i ne. Za prvé jde o to, že přestávka musí trvat alespoň 15 minut. To znamená, že pokud bychom v koloně zastavili a na příslušném místě zůstali s vozidlem stát alespoň čtvrt hodiny, pak by to snad jako přestávka mohlo být uznáno. Toto zastavení by tvořilo vlastně část dělené přestávky v řízení. Ovšem jen a pouze v podobě, jak jsme si ji definovali minule, tedy 15+30 minut. Řidič dopředu nezná dobu, po kterou bude vozidlo v klidu, proto je už z principu sázkou do loterie přepnutí tachografu na „přestávka/odpočinek“. Navíc často se přískokem vpřed neustále popojíždí a tím pádem jednotlivé intervaly, kdy je vozidlo skutečně v klidu, jsou podstatně kratší než 15 minut, a proto se započítávají do doby řízení.
Zaměříme-li se na zbylé možnosti, zjistíme, že existuje alternativa opakovaného (otázkou je, jak dlouho to bude řidiče bavit) přepínání tachografu do polohy jiná práce, nebo pracovní pohotovost (diagonálně škrtnutý čtverec) při každém zastavení při popojíždění. Tím něco získáme i ztratíme. Faktem je, že se neokrádáme o čas vymezený k řízení (limit denní doby řízení apod.), nicméně i činnost jiná práce se započítává do pracovní doby řidiče, která je Nařízením č. 561/2006 omezena na 60 hodin za týden. Proti tomu doba (pracovní) pohotovosti se do pracovní doby řidiče nezapočítává! Je tím pádem optimální volbou ze zbylých možností.
Navíc jde prakticky o identický problém jako u čekání na hraničních přechodech. Kolona jako kolona. Dnes, když jsme členskými státy EU a navíc v Schengenském prostoru, tak nám tyto (řádově hodinové) prostoje díky bohu odpadají. Ale při cestách „na východ“ svou roli hrají nadále.
 Čerpání pohonných hmot
Lze čerpání pohonných hmot vykazovat jako přestávku? Samotné čerpání PHM by jako přestávka nemělo být vykazováno, i kdyby trvalo 15 minut a více. Pokud chce řidič postupovat předpisově, tak by dobu tankování (nafty, či AdBlue) měl vykázat jako jinou práci. Stejně jako je tomu při nakládce či vykládce nákladu, kontrole vozidla před jízdou, kontrole upevnění nákladu, a půjdeme-li do důsledku, tak i samotná kontrola tlaku v pneumatikách, či kontrola jejich teploty na odpočívce (kontrola vozidla během jízdy) by měla být vykázána jako jiná práce a ne jako přestávka, či doba odpočinku, byť zabere pár minut a na odpočinek řidiče má malý vliv.
Malá exkurze do praxe: riziko toho, že například před denní dobou odpočinku, kdy unavený řidič zastaví na dálniční odpočívce a v dobré víře přepne tachograf nejprve na „jinou práci“, obejde a zkontroluje soupravu a poté zapomene přepnout tachograf na „dobu odpočinku“ a půjde si lehnout, asi nebude malé. Pak nám v e-mailu určitě barvitě poděkuje za naše rady, když mu místo denní doby odpočinku běžela na tachografu 9 nebo 11 hodin „jiná práce“. A to všechno kvůli pěti minutám „obchůzky“. Sečteno a podtrženo: tankování PHM se bezpodmínečně nemusí (ale může) započítávat do doby řízení. Řidič má možnost přepnout tachograf na „jinou práci“.
Železniční přejezdy, semafory
Jde prakticky o analogickou situaci, jako je tomu v případě popojíždění v kolonách. S tím rozdílem, že u závor a semaforů lze s vysokou pravděpodobností předpokládat dobu stání kratší než 15 minut. V případě semaforů na křižovatkách každopádně, a v případě závor, či semaforů umístěných na místech dopravního omezení nejspíše také. Nemůže zde tedy být řeč o přepínání tachografu na „postel“ (symbolizující přestávku či dobu odpočinku). Řidič má ovšem možnost přepnout tachograf na pracovní pohotovost.
 Nakládka a vykládka
Jde-li o situaci, že se řidič aktivně nepodílí na ložných pracích, tedy nejen že nelítá s paleťákem sem a tam, ale neprovádí ani fixaci naloženého zboží (!), pak je možné celou dobu strávenou na nakládce vykázat jako přestávku. V ostatních případech by tato doba měla být v tachografu zaznamenána jako jiná práce. Tedy i pouhý dohled nad ložnými operacemi a následná fixace nákladu.V předešlém článku bylo zmíněno, že je tato doba považována za jinou práci. Nelze to brát jako dogma. Alternativa vykázat tuto dobu jako přestávku, nebo jako dobu pracovní pohotovosti zde zůstává.
V předchozím článku bylo citováno, že čekání z důvodu zákazu jízd a doba strávená na trajektu nebo ve vlaku se vykazuje jako doba pracovní pohotovosti. To je velmi zavádějící, neboť nebylo zdůrazněno, že řidič může tuto dobu (tedy dobu zákazu jízd, dobu strávenou na lodi, či ve vlaku) využít pro čerpání přestávky, nebo denní doby odpočinku, případně jejich částí (viz řádná dělená DDO: 3h + 9h). Nařízení 561/2006 v této věci dále stanovuje, že doba odpočinku, kterou řidič čerpal ve vlaku nebo na lodi smí být až 2x přerušena v celkovém trvání maximálně jedné hodiny. Takovýto odpočinek se považuje za řádný a nemusí se tedy nijak prodlužovat. Podmínkou je, že má řidič během doby strávené ve vlaku nebo na lodi k dispozici lůžko nebo lehátko.
Odchylky od 561/2006
V pětsetšedesátjedničce je této problematice věnována pasáž, v níž jsou mj. vyjmenovány případy, kdy se řidič smí odchýlit od ustanovení tohoto Nařízení. V první řadě je zdůrazněno, že pokud to neohrozí bezpečnost dopravy, smí se řidič odchýlit od ustanovení tohoto Nařízení v nezbytné míře pro dojetí do vhodného místa pro zastavení a stání, je-li to zapotřebí pro zajištění bezpečnosti osob, vozidla nebo jeho nákladu. Dále je stanoveno, že musí jít o událost způsobenou „vyšší mocí“, kterou nebylo možno očekávat nebo předvídat. Řidič je povinen zaznamenat na záznamovém listu (kotoučku z analogového tachografu), nebo výtisku z digitálního tachografu druh a důvod odchylky.
Konkrétně může jít o tyto případy: nehoda na dálnici s následným zastavením provozu a uvíznutím v koloně, poskytování první pomoci při dopravní nehodě, zajišťování bezpečnosti přepravovaných osob, při hrozícím poškození citlivého nákladu, při výpadku topení nebo chlazení vozidel s tepelnou izolací, z důvodu poruchy vozidla, při přírodní katastrofě (např. záplavy). Jak vidno, o dojezdu domů, do sídla firmy nebo na nakládku/vykládku, se zde nehovoří, tudíž tyto situace nejsou považovány za předmět odchylek od Nařízení č. 561/2006.
Autor: Ing. B. Rathovský
Zdroj: Trucker 02/09
 |
Mezi oblíbené
RSS/XML
RSS feed komentářů